Каждое лето Москва раскалывается на два непримиримых лагеря. Одни видят в электросамокатах спасение от пробок и душных вагонов метро, другие — источник вечной тревоги на тротуаре, где приходится уворачиваться от бесшумно проносящихся устройств. И те и другие правы по-своему: за считаные годы арендный самокат стал полноценным городским транспортом, а вместе с ним пришёл вопрос, который столица теперь решает с поистине инженерной жёсткостью: как вписать микромобильность в город, не пожертвовав безопасностью пешеходов.

Цифры, которые поссорили город

Масштаб явления трудно переоценить. За прошлый, восьмой по счёту сезон проката пользователи московских сервисов совершили более 71 миллиона поездок — примерно по 330 тысяч в день, это на десять процентов больше, чем годом ранее. Парк арендных самокатов при этом остался стабильным — около 60 тысяч устройств. Иными словами, дело не в том, что самокатов стало больше: просто москвичи окончательно приняли их как способ передвижения.

Показательна и структура поездок: более 85 процентов из них — транспортные, то есть люди едут на самокате не ради развлечения, а к дому, на работу, к учёбе или на пересадку к метро и МЦК. Половина всех поездок начинается или заканчивается у транспортных узлов. Самокат закрыл ту самую «последнюю милю», которая раньше превращала короткую дорогу до станции в утомительную прогулку.

Но чем больше устройств выходило на улицы, тем громче звучала статистика происшествий. По данным столичной полиции, за 2025 год в авариях с участием средств индивидуальной мобильности в Москве погибли четыре человека и пострадали 660. Каждая такая цифра — чья-то оборванная или переломанная жизнь, и именно она, а не абстрактные рассуждения о прогрессе, двигала законодателей к ужесточению правил.

При этом общая картина далеко не однозначна. На фоне продолжающегося роста числа поездок департамент транспорта Москвы зафиксировал за серию прошлого сезона снижение количества ДТП с участием арендных СИМ на 57 процентов, а происшествий с детьми — на 72 процента. То есть аварийность в столице оказалась процессом управляемым: город и операторы научились влиять на неё системно, а не методом запретов ради запретов.

Кнут вместо пряника: как Москва закручивает гайки

Столица первой в России выстроила целостную модель регулирования кикшеринга, которую затем позаимствовали почти все города-миллионники. Началось всё с простых требований, а сегодня это многослойная система, где у каждой стороны — города, операторов и пользователей — есть обязанности и санкции.

Едва ли не самый заметный барьер — верификация. С весны прошлого года арендовать самокат в Москве можно только после подтверждения личности через Mos ID, а доступ для несовершеннолетних закрыт на уровне приложений. Результат ощутимый: к октябрю прошлого сезона город заблокировал около 76 тысяч аккаунтов, которые не прошли проверку по возрасту. Впервые за годы эксплуатации операторы могут уверенно сказать, кто именно и в каком возрасте сидит за рулём их устройства.

Второй уровень — технические ограничения. Все арендные самокаты в Москве программно ограничены по скорости: в людных местах устройство само замедляется, въезжая в так называемые медленные зоны, а для систематических нарушителей сервисы умеют снижать скорость в индивидуальном порядке. Камеры ЦОДД с нейросетью научились распознавать нарушения правил — только в прошлом году они зафиксировали более пяти тысяч эпизодов, от поездок вдвоём до движения по проезжей части.

Третий уровень — деньги. Тарифы за нарушения у операторов давно переросли административные штрафы: поездка вдвоём на одном самокате может обойтись в 100 тысяч рублей, вождение в нетрезвом виде — до 150 тысяч, а передача устройства несовершеннолетнему грозит блокировкой аккаунта и аналогичным штрафом. Звучит устрашающе, но цифры говорят, что метод работает: по данным сервисов, после первого штрафа подавляющее большинство пользователей — более 96 процентов — больше не нарушают правила.

Тротуары, которых больше нет

Отдельный разговор — пространство. Карта Москвы сегодня усеяна более чем 420 медленными и запретными зонами, только за прошлый сезон к ним добавилось семь десятков новых. В парках, на пешеходных улицах и у социальных объектов самокаты либо тормозят до шага пешехода, либо вовсе исчезают из аренды на часть дня.

Не остались в стороне и правила дорожного движения. В этом году в ПДД появились новые знаки — запрещающие движение СИМ на конкретных улицах, а также таблички, которые включают или исключают самокаты из действия того или иного знака. Расширилась и трактовка привычных обозначений: пешеходная дорожка теперь официально разрешает движение на электросамокате, а знак «Движение пешеходов запрещено» автоматически закрывает дорогу и для СИМ.

На федеральном уровне при этом всерьёз обсуждается куда более радикальная идея — полный запрет движения некоторых видов средств индивидуальной мобильности по тротуарам. Если она будет реализована, облик городских тротуаров изменится кардинально: самокатам придётся уйти на велодорожки и проезжую часть, а пешеходы наконец получат «свою» территорию.

Парадокс в том, что инфраструктура для такого сценария уже строится. Протяжённость велоинфраструктуры Москвы достигла 600 километров, только в прошлом сезоне разметили 63 километра новых велополос, а число велопарковок и специальных парковочных зон перевалило за 18 тысяч. Город явно готовит самокатам отдельное от пешеходов пространство — вопрос лишь в темпах и деньгах.

Пока идёт этот переход, споры не утихают. Пешеходы требуют радикальных запретов, пользователи напоминают, что самокаты ежедневно заменяют около 32 тысяч личных автомобилей, разгружая улицы и экономя городу тонны выбросов. По оценкам исследователей, треть москвичей летом реже пользуется личной машиной именно благодаря арендным самокатам, а две трети пользователей совмещают поездку с общественным транспортом.

Экономика тоже говорит в пользу микромобильности: 20 минут пешком превращаются в пять-семь минут на самокате, а зона пешей доступности станции расширяется с восьмисот метров до двух-трёх километров. Самокат не конкурирует с метро — он доставляет к нему пассажиров, и в этом его главная ценность для города, который десятилетиями борется с «последней милей».

Так что же — эра самокатов подходит к концу? Судя по всему, нет. Заканчивается лишь эпоха стихийного, никем не управляемого катания. Москва выбрала путь не запрета, а дисциплины: жёсткая верификация, умные камеры, сотни регулируемых зон и растущая велоинфраструктура. Самокат останется в городе — но уже не как вольный нарушитель спокойствия, а как предсказуемый, послушный и, хочется верить, безопасный участник движения.