«Кукурузник» возвращается: почему Ан-2 снова нужен Казани и всей России

Для Татарстана и Казани эта история особенно показательна. Региональная авиация — это не только крупные рейсы из международного аэропорта Казани. Небольшие самолёты нужны для связи с удалёнными территориями, куда регулярные авиарейсы экономически не всегда оправданы. Именно Ан-2 десятилетиями выполнял такую работу в СССР и России — возил пассажиров, грузы, работал в сельском хозяйстве и санитарной авиации.

Сама машина — настоящий долгожитель мировой авиации. Разработанный в конце 1940-х годов под руководством авиаконструктора Олега Антонова биплан выпускался десятки лет — сначала в Советском Союзе, а затем и по лицензии за рубежом. Всего было построено более 18 тысяч таких самолётов, и по этому показателю Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Почему современная замена так затянулась

Современную замену легендарной машине государство пытается создать уже много лет. С 2019 года ключевым исполнителем проекта лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» является Уральский завод гражданской авиации. Предприятие входит в структуру «Ростеха», а его производственная площадка расположена в Свердловской области.

На проект направлены значительные бюджетные средства. Первый контракт оценивался в 1,25 млрд рублей, затем последовали дополнительные соглашения примерно на 3,5 млрд. В 2025 году завод получил новый контракт стоимостью до 10,4 млрд рублей. Таким образом, только по открытым данным финансирование проекта превышает 15 млрд рублей.

При этом «Байкал» пока остаётся опытной машиной и проходит лётные испытания. До полноценного серийного производства дело пока не дошло. Именно здесь возникает главный вопрос: почему замена самолёту, который десятилетиями выполнял простую, но крайне важную работу, оказалась настолько сложной и дорогой?

Самолёты для малых аэродромов

Речь ведь идёт не о создании нового пассажирского лайнера. Самолёты подобного класса давно существуют в мировой практике: их используют для пассажирских и грузовых перевозок, санитарной авиации, сельхозработ и доставки людей в труднодоступные районы. Аналогичные машины десятилетиями эксплуатируются в суровых климатических условиях — например, на Аляске и в Канаде.

Для Татарстана вопрос имеет и практическое значение. Если региональная авиация должна развиваться, ей нужны не только современные самолёты для крупных аэропортов, но и относительно простые машины, способные работать на небольших аэродромах и связывать малые населённые пункты с крупными городами.

Сам Трутнев признал, что возвращаться к самолёту, разработанному в 1947 году, «немножко обидно». Но пока получается парадоксальная ситуация: Россия собирается снова выпускать Ан-2 с двигателем, конструкция которого появилась почти век назад, потому что его современная замена всё ещё не готова к массовому производству.

Что это значит для регионов

Возвращение «кукурузника» может выглядеть как временное решение. Но для Казани и других регионов страны это одновременно напоминание о том, насколько востребованной остаётся сама идея доступной региональной авиации. Появление серийной машины, способной летать с коротких полос и не требующей сложного обслуживания, открыло бы новые маршруты между городами Поволжья и внутри республики.

Вопрос теперь не только в том, когда появится новый самолёт, но и в том, почему за десятилетия и миллиарды рублей заменить старый Ан-2 так и не удалось. Эксперты сходятся во мнении, что программа развития малой авиации требует системного подхода: нужны не только сами машины, но и обновление аэродромной сети, подготовка пилотов и инженеров, экономически устойчивые маршруты.

Для Казани, где исторически развито авиастроение и готовятся кадры для отрасли, возвращение к теме лёгких самолётов — это и возможность для местных предприятий, и шаг к тому, чтобы связать республику с самыми отдалёнными её уголками. Пока же жители небольших городов и районов чаще выбирают автомобиль или поезд, поскольку авиасообщение между ними практически отсутствует.